Normas cada vez mais rígidas com relação ao consumo de combustível e à emissão de CO2 guiam as fabricantes a criar novas tecnologias para aprimorar os motores a combustão. Um dos recursos mais difundidos atualmente para obter propulsores mais eficientes é o chamado downsizing, ou redução de tamanho em inglês, acompanhado de soluções que levam à maior eficiência.

Em linguagem simples, é como se um motor de menor cilindrada realizasse o mesmo trabalho de um propulsor maior — ou até mais, em muitos casos — com redução de consumo de combustível da ordem de 20%. E menor consumo significa menor emissão de CO2.

Um exemplo disso pode ser visto ao se comparar duas versões do Volkswagen Jetta. O sedã de 2010 usava um motor 2.5 aspirado de 5 cilindros e 170 cv a 5.000 rpm e 24,5 mkgf a 4.250 rpm, enquanto o atual utiliza um 2.0 de injeção direta com 200 cv a 5.100 rpm e 28,5 mkgf a apenas 1.700 rpm. Além de ter reduzido consideravelmente o consumo de combustível quando o condutor não exige mais desempenho — o Jetta atual obtém 7,7 km/litro em ciclo urbano e 12,4 km/litro em rodovias, enquanto o 5 cilindros anterior atingia 5,5 km/litro e 11,2 km/litro, respectivamente —, o desempenho foi muito aprimorado: a aceleração de 0 a 100 km/h diminuiu de 9s6 para 7s0. – Publicidade –

“A ideia do downsizing é reduzir o consumo de combustível e a emissão de CO2, mas sem perder desempenho ou diversão ao dirigir”, explicou o assessor técnico da Fiat, Ricardo Dilser. “Para ser eficiente assim, o motor precisa ser superalimentado”, acrescentou.

A superalimentação pode ser feita por meio de um turbocompressor, de um compressor ou pela associação dos dois componentes. Embora utilizem concepções diferente, esses itens têm a mesma função de “empurrar” mais ar para dentro dos cilindros, gerando maior torque e potência sob demanda. Injeção direta de combustível, comando de válvulas de fase variável e outras tecnologias sofisticadas para melhorar a eficiência dos motores vêm sendo ser empregadas no downsizing.

Dilser acrescentou que também busca-se diminuir o atrito entre as partes móveis do motor e desenvolver novos lubrificantes, de modo a reduzir as perdas mecânicas por atrito — quanto mais perdas existem em um motor, obviamente, menor é o seu rendimento, em todos os aspectos. “Ainda nessa linha, estuda-se bastante os motores chamados ‘Low Speed’, que atingem baixos giros, mas geram alto desempenho”, disse o assessor técnico da Fiat.

O fato é que os novos propulsores mostram resultados animadores. A Fiat, por exemplo, faz sucesso na Europa com o seu inovador TwinAir. Com apenas 2 cilindros, 0,9 litro de cilindrada e dotado de um turbocompressor, ele consegue gerar 105 cv e 14,8 mkgf de torque — mais eficiente, portanto, que o 1.4 Evo oferecido no Brasil — e emitir uma quantidade bem baixa de CO2, apenas 95 g/km. No compacto 500, o TwinAir proporciona um consumo médio de 29,1 km/litro, segundo a marca.

A Ford também surpreendeu com a sua linha EcoBoost, especialmente o 1.0 tricilíndrico vendido na Europa. Com 125 cv e 20,4 mgkf de torque, ele alcança um consumo médio de 23,9 km/litro no Focus. E toda essa tecnologia não é restrita aos carros pequenos. A Mercedes-Benz AMG, por exemplo, substituiu o motor 6.2 V8 aspirado por um novo 5.5 V8 biturbo em vários de seus veículos. No Classe S 63 AMG, ele gera 571 cv e 91,8 mkgf, frente aos 525 cv e 64,2 mkgf do antigo V8. Mesmo mais potente, ele é 25% mais econômico e emite 28% menos CO2, de acordo com a fabricante. – Publicidade –

Segundo Christian Streck, engenheiro da Honeywell Turbo Technologies (dona da marca de turbocompressores Garrett), até 2016, o mercado brasileiro verá a chegada dos primeiros motores de baixa cilindrada flex, com potência entre 140 cv a 180 cv. “Como ocorre nesses casos, a nova tecnologia aparecerá inicialmente nos modelos mais caros e, depois, será transferida para os mais acessíveis”, explicou Streck, deixando a entender que sedãs médios como Toyota Corolla, Honda Civic ou Chevrolet Cruze poderão ser os primeiros a receber essa inovação.

“O programa Inovar-Auto exige redução no consumo de combustível de 12% a partir de 2017, caso a fabricante deseje contar com uma redução de 30 pontos percentuais no Imposto sobre Produtos Industrializados. Os propulsores turbo em desenvolvimento hoje são de 15% a 20% mais econômicos, se comparados aos motores aspirados maiores de potência equivalente”, explicou Streck. Esses novos propulsores já estão em desenvolvimento e prometem marcar um novo capítulo, mais compacto e eficiente na história dos automóveis no país.

 

 

Evolução no tempo 

Em 1995, o Fiat Tempra utilizava um motor 2.0 16V avançado para a época: conseguia extrair 63,5 cv/l de potência específica. Confira a seguir diversos motores da linha downsizing vendidos atualmente  ao redor do mundo, e a cavalaria por litro extraída desses propulsores repletos de tecnologias.

 

Marca: Fiat Carro equipado: Tempra Motor: 2.0 16V, quatro cilindros, aspirado, injeção multiponto indireta, gasolina Potência: 127 cv a 5.750 rpm Torque: 18,4 mkgf a 4.750 rpm  Potência específica: 63,5 cv/l

 

Marca: Chevrolet Carro equipado: Sonic (EUA) Motor: EcoTec, 1.4 16V turbo, duplo comando de válvulas variável, injeção multiponto, gasolina, 4 cilindros Potência: 138 cv a 4.900 rpm Torque: 20,5 mkgf a 2 500 rpm Potência específica: 98,6 cv/l

 

Marca: Fiat/Alfa Romeo Carro equipado: 500, Punto, Panda, Mito  Motor: TwinAir, 0,9 turbo, duplo comando de válvulas variável, gasolina, 2 cilindros  Potência: 105 cv a 5.500 rpm Torque: 14,8 mkgf a 2.000 rpm Potência específica: 116 cv/l

 

Marca: Ford Carro equipado: Focus Motor: EcoBoost, 1.0 12V turbo, duplo comando de válvulas variável, injeção direta, gasolina, 3 cilindros  Potência: 125 cv a 6.000 rpm Torque: 20,4 mkgf a 1.400 rpm  Potência específica: 125 cv/l

 

Marca: Ford Carro equipado: Focus Motor: EcoBoost, 2.0 16V turbo, comando de válvulas variável, injeção direta, gasolina, 4 cilindros  Potência: 253 cv a 5.500 rpm Torque: 36,7 mkgf a 1.750 rpm  Potência específica: 126 cv/l

 

Marca: Volkswagen Carro equipado: Polo GTI (EU) Motor: 1.4 16V turbo e supercharger, comando de válvulas variável, injeção direta, gasolina, 4 cilindros  Potência: 180 cv a 6.200 rpm Torque: 26,5 mkgf de 2.000 rpm a 4.000 rpm  Potência específica: 128 cv/l

 

Marca: BMW Carro equipado: Mini Cooper JCW Motor: 1.6 16V turbo, comando de válvulas variável, injeção direta, gasolina,  4 cilindros  Potência: 211 cv a 6.000 rpm Torque: 26,5 mkgf de 1.850 rpm a 5.600 rpm  Potência específica: 131 cv/l

 

Marca: Audi Carro equipado: TT RS, RS 3 Motor: 2.5 20V turbo, comando de válvulas variável, injeção direta, gasolina, 5 cilindros Potência: 340 cv  de 5.400 rpm a 6.500 rpm Torque: 45,9 mkgf de 1.600 rpm a 5.300 rpm Potência específica: 136 cv/l

 

Marca: Mitsubishi Carro equipado: Lancer Evolution X  Motor: 2.0 16V turbo, comando de válvulas variável, injeção indireta, gasolina, 4 cilindros 

Potência: 295 cv  de 5.400 rpm a 6.000 rpm Torque: 37,3mkgf a 3 500 rpm Potência específica: 145 cv/l

 

Marca: Mercedes-Benz AMG Carro equipado: A 45 AM Motor: 2.0 16V turbo, comando de válvulas variável, injeção indireta, gasolina, 4 cilindros Potência: 360 cv Torque: 45,9 mkgf  Potência específica: 180 cv/l